新能源商用車，是在設計和技術特征上用于運送人員和貨物的新能源汽車。由于使用的是電力、氫能源、混合動力等新的驅動能源，有別于燃油驅動，因此人們常將之稱為新能源商用汽車。2020年我國汽車總保有量為2.81億輛，商用車為0.31億輛，占比11%，年消耗柴油占比約54%。據統計，貨車污染物排放較大，氮氧化合物排放占比為83.5%，PM顆粒物排放占比超90%。由此可見，商用車的綠色低碳勢在必行，新能源車對燃油車的替代將是交通運輸行業重要的碳減排措施。

融資租賃業務模式對于滿足新能源商用車領域內的資金需求有較大的優勢，其方案相對靈活，市場的敏感度較高，并且已經有成功的先例。但也存在和一些困難或者說困惑，本文將從多個方面來探討新能源商用車融資租賃模式的發展機遇和挑戰。

一、新能源商用車發展的機會和挑戰

（一）新能源商用車上升為國家戰略

我國從頂層方案設計大力推進新能源汽車發展戰略，出臺了全方位多項政策激勵措施，包括《新能源汽車產業發展規劃》、《關于穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》、《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》等。國家制定如此詳盡的政策方針，給予新能源汽車大力的支持與關注，歸根結底是由于新能源汽車產業關乎國家戰略方針，具有長期的戰略意義。

首先，推動碳中和達成。“到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上。”這是2020年12月12日習近平在全球氣候雄心峰會上的講話節選。我國現階段大力新能源汽車的發展，將是我國順利實現碳達峰、碳中和的重要舉措。

其次，減少石油依賴度。我國已成為全球最大的石油進口國，汽車年消耗石油近3億噸，原油進口依存度71%；隨著中美成為世界經濟格局中重要兩極，中美關系也在競爭中出現明顯的對抗性。我國石油對外依存度逐年增長，為了擺脫對石油的依賴，扭轉我國在能源競爭格局中的不利地位，這就需要提升以電能為主的清潔能源在我國國民日常使用中的占比。所以，大力發展新能源汽車是將電能發展成果轉化為經濟成果的重要舉措。

第三，促進中國制造業延伸。新能源汽車擁有龐大的工業產業鏈支撐。產業鏈上游的鋰礦、電解液、正負極材料、隔膜等；產業鏈中游的鋰電池、電機、電控、電路系統、車身輕量化等；產業鏈下游的乘用車、商務車、充電樁等。

新能源汽車產業鏈的每個環節，都擁有千億級以上的市場容量和市場需求，能撬動動投資總額10倍左右的國民生產總值，這將倒逼我國制造業的高速發展，給予傳統制造業轉型的方向和市場活力。大力發展新能源汽車，與中國制造2025的總體行動綱領不謀而合，是國家戰略意志的體現，也是國家長遠發展的舉措。

（二）物聯網快速發展推動

物聯網，即“萬物互聯”是互聯網基礎上的延伸和擴展的網絡，將各種信息傳感設備與網絡結合起來而形成的一個巨大網絡，實現在任何時間、任何地點，人、機、物的互聯互通。隨著5G技術的不斷完善和普及，世界正從移動互聯網時代走向物聯網時代，萬物互聯的主要場景之一就是智能汽車。

新能源汽車是物聯網的重要載體，汽車的智能互聯網除新能源汽車外，還包含了為新能源汽車提供配套的充電樁、充電站等服務運營設施，未來將通過無人駕駛、人工智能、語音識別等打通信息孤島，塑造新的生活及物流運輸方式，成為全新的億萬級消費場景。

新能源汽車的智能化發展將會通過大數據技術，將車輛的行駛安全、油耗、車輛實時監控和調度、實時路況，還有充電樁/站定位、空閑狀態等實時信息對駕駛人員進行形象具體的展示，使新能源汽車成為新一代的移動終端，真正實現車輛的全生命周期管理。物聯網技術通過捕捉國家城市規模、交通情況、人口流動等重要數據信息，將成為國家與國家之間爭奪未來話語權和掌握國家命脈的重要競技場。

（三）技術壁壘及政策影響

汽車行業在發動機、變速箱等核心技術中，需要長期的技術沉淀和經驗積累，我國在該領域遠落后于美日歐等發達國家。但是，在新能源汽車賽道，我國與西方國家在電機發展領域處于同一水平。在政策及研發力度的加持下，我國有能力在新的賽道成為行業翹楚，改變中國在汽車行業格局中的不利地位。

近年來，從中央到地方均提出有利于新能源汽車相關產業發展的政策支持，4月23日，國家正式出臺了2020年新能源汽車補貼政策，提出了包括延長補貼期限、設置補貼上限、鼓勵換電模式等等利好政策。與此同時，為響應國家號召，多個地方政府也紛紛出臺了鼓勵新能源汽車消費的政策措施，包括提供購車補貼、放開新能源限購指標、加速新能源基礎設施建設等等，從原先主要依靠財政補貼逐漸轉向全方位助推新能源汽車產業發展。對新能源汽車的財政補貼退坡幅度趨向平緩，減緩生產企業壓力，避免透支需求，給生產企業加快技術儲備，打造品牌競爭力留出時間，促進新能源汽車供給側結構調整，逐步擺脫政策依賴提升新能源汽車產品力。

1.2020年6月2日，李克強《政府工作報告》，提出“兩新一重”將換電站明確納入新基建建設范疇。

2.2020年6月，國家生態環境部《重污染天氣重點行業應急減排措施制定技術指南》要求：大宗物品運輸采用新能源運輸車輛比例不低于80%。

3.2020年7月23日，工信部辛國斌表示：將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電模式車型，并表態鼓勵企業探索車電分離各環節的打通。

4.2020年10月9日，國務院常務會議李克強表示加強充換電基礎設施建設，支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等產業深度融合。

二、國內新能源商用車融資租賃業務情況

（一）新能源商用車融資租賃模式

融資租賃是指出租人根據承租人對出賣人、租賃物的選擇，向出賣人購買租賃物，提供給承租人使用，承租人支付租金的金融業務方案。現在市場上對于新能源商用車作為租賃物的業務模式在公交系統和城市物流系統運用較多，形成了一些真實的案例。

（二）真實案例例

1.平臺化操作模式

這一模式采用了直租，由融資租賃公司作為出租人向經銷商采購車輛，車型全部為同一車型，車輛完成登記上牌后，統一交付至承租人日常運營，同時委托平臺運營商作為資產管理人，負責對車輛的日常運營情況進行監控管理。

車電分離模式在行業中實踐較早，即車身和電池產權分離，客戶在買車時不再必須購買動力電池，可由第三方提供電池相關租賃服務。其優點在于降低購車首付款；解決現階段充電難慢、電池壽命衰減的痛點；促進資源節約和環保。

現實困難主要分兩個方面，一是新能源商用車自身固有的問題，二是融資租賃介入后衍生的風險。新能源商用車本身的原因可能在于使用成本高、技術保障和運營效率不確定、配套設施不完善等。我們重點分析由此產生的新能源商用車融資租賃發展的困境。

（一）新能源商用車使用場景有限、客戶群體有限

國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》提出，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、物流配送等車輛，新能源汽車比例不低于80％。國務院已經給出了具體發展方向。但從市場的角度而言，現階段新能源商用車主要使用場景還在城市物流和封閉區域，例如礦區、場區、港口等。

客戶群體相對傳統燃油商用車也有很大區別，傳統燃油商用車的客戶群體以C端客戶為主，而新能源商用車客戶群體可以分終端客戶、企事業單位和公共交通用戶三類，新能源商用車客戶群體變為有組織化的，對這個產品及這個市場有了自己的看法，逐漸進入平臺化以及聯盟化的采購，以大客戶為主。因此，傳統商用車的產品設計并不完全適用于新能源商用車客戶群體。

（二）租賃物穩定性差、殘值不確定

選擇一個領域開展融資租賃時，我們除了關注客戶群體外，更要考慮租賃物本身通用性高不高、流動性好不好，這關系到后續租賃物的處置和回收。新能源商用車的發展需解決車輛的日常維護、動力電池維修保養、充電站的不間斷作業等問題。而作為長期運行的商用車及其配套的基礎設施存在著逐年折舊損耗的問題。因此除了在期初耗費大量人力財力，租賃期內的穩定運行也需要投入較大的成本。

近幾年內，新能源商用車不存在二手車市場，準確的說是不存在二手車估值市場。新能源商用車的殘值缺乏數據做驗證，對車輛殘值的評估未成體系，同時新能源商用車的技術更新非常快，國家政策也在往高密度容量、高里程的電池技術方面做引導，整個開發平臺的不穩定導致新能源商用車殘值評估的困難。

（三）廠家合作兜底意愿弱，風控措施難落實

在租賃物保值性不確定的前提下，作為融資租賃公司從控制風險角度出發，轉而尋求廠家進行回購或兜底，廠家承諾在客戶購車后的一定時期內，按照約定的價格對車輛進行回購，鎖定殘值。但目前在新能源商用車領域生產車輛的，以有實力的大廠為主，廠家基于他在市場的強勢地位，提供回購的可能性不大。退而求其次，要求經銷商承擔擔保責任，但受限于經銷商本身實力本身及現在去擔保化的大環境影響，這一風控措施也較難爭取。

四、新能源商用車融資租賃應對策略

（一）重視車輛的選擇

融資租賃公司期初需與有實力的大廠進行溝通協作，了解廠家后續對新能源商用車的生產計劃和銷售計劃，摸清市場行情與產品受眾，同時要明確新能源商用車最新的技術標準及后續研發方向，加深對產品本身的了解與研究，確保融資租賃公司選擇的租賃物是相對保值、相對流通性大的。

同時要加深對電池行業的了解，電池在整車中的成本占比達一半以上，也是車輛正常運營的保障。考慮到新能源商用車屬于生產工具，實際是高頻使用的，電池建議選用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池具有更高的充放電循環次數，有利于電池的梯次利用。

（二）重視合作方的選擇

“車電分離”模式目前市場推廣度和接受度較高，融資租賃公司需找到合作的電池出租方，電池出租方承擔著更大的售后服務及保障服務。而由于目前市場上換電標準操作性不強、企業之間聯合困難等原因致使換電模式仍然未能實現全面標準化。后續尋找的合作方應是在行業內領先、技術實力強、宏觀戰略遠的專業技術公司，例如寧德時代。這樣，后續隨著換電標準的統一，合作優勢及市場潛力將不斷激發。

（三）重視承租人的選擇

最終還款來源依然是承租人，承租人的好壞、還款能力、還款來源等決定了新能源商用車融資租賃是否能走得更加長遠。對于承租人的考察，我們應該去了解他的過往背景，他有沒有干過這個行業？為什么會選擇新能源商用車？買車后的預計的收入？車子運行后的成本？貨源是否穩定？有時候可能承租人自己對這些問題并沒有一個清晰認知，只不過是頭腦發熱或者由于有補貼或者經銷商的推薦而選擇了新能源商用車，但作為專業機構的融資租賃公司應當給予承租人一個清晰的預期和判斷，讓他明白這個行業的基本情況，也讓融資租賃公司對他的還款能力有一個更加深入的評估。

（四）重視不同場景下的客戶特點與金融需求

就目前市場來說，市場上能為新能源客戶提供全方位金融方案的機構較少，新能源商用車金融仍為一片藍海。新能源商用車客戶的典型場景為短距離、高頻次和長待時，對其金融需求進行探討和研究，以此為基礎制定相應的金融方案。

第一：城市物流場景。城市物流場景客戶分為自然人和法人客戶，其中自然人客戶主要為散戶掛靠平臺或散戶運營，貨源不穩定，但車型通用性強，客戶找活相對容易。自然人客戶與法人平臺類客戶的主要要求打包貸、低首付和低月供的產品。法人客戶中分為自持類客戶和平臺客戶，自持客戶多為快遞物流企業，缺少配套設施融資渠道，平臺類客戶多為車輛租賃或帶貨銷售。法人客戶更關注車輛的綜合融資成本，需求充（換）電站等配套設施的融資方案。

第二：城建、礦山、港口場景。此類場景以法人客戶為主，極少有自然人客戶，該類場景下客戶采購新能源商用車通常由于環保政策升級、行業等政策驅動，其對金融的需求主要為長期限、低首付和低保證金，同時還需提供充（換）電站的第三方服務，降低綜合融資成本以及財務成本。

第三：市政環衛、機場場景。市政環衛、經常場景客戶多為國企或國企背景的法人客戶，金融需求較低。

2021年，新能源商用車應該是實現一個全市場化的全面的推進的過程。隨著補貼的下降，新能源商用車的實際購買的出資比例會上升，車價會更回歸它的真實，這對融資租賃公司來講，是個非常好的征兆。

廠家端對于推廣新能源商用車有一定指標，而客戶端對于資金需求也是顯而易見的。融資租賃公司作為中間的橋梁，如何發揮更大的作用并讓行業正向積極地發展，值得我們共同探索。